在北京车展感受中国自主品牌崛起

　　编者的话：随着新车选择越来越多以及“零首付买车”“以旧换新”等优惠政策的推行，“换辆新车”的想法在许多中国车主脑海中徘徊。此外，90后、00后逐渐步入“购买人生第一辆车”的阶段，这导致中国汽车市场消费主力以及消费行为都有所变化。在2024(第十八届)北京国际汽车展览会举办之际，《环球时报》财经周刊特发起“今年，您最想换辆什么车”调查问卷，了解时下中国消费者购车、换车诉求。结合问卷，《环球时报》记者在车展现场对消费者和多家车企进行了采访。

　　中国电动车的好是“公认的”

　　调查问卷显示，在“您最想换什么品牌的汽车”这一问题下，有9471名问卷参与者选择了中国自主品牌(比亚迪、吉利、蔚来、理想、小米等)，占比达到66.74%，其次是德系车和日系车。中国汽车工业协会最新公布的数据同样显示，中国品牌乘用车在1—3月累计销量达到339.2万辆，增长26.4%。

　　25日，北京国际汽车展览会现场。 (视觉中国)

　　从此次车展的展台规模、受关注程度及发布的新车产品质量等综合来看，自主品牌无疑是本次车展的“主角”。《环球时报》记者在车展现场采访了多位不同年龄段的汽车消费者，尽管他们的购车意向存在着明显差异，但都表示对中国自主品牌“有好感，会支持”。

　　60多岁的王先生是奇瑞和吉利汽车的“忠实粉丝”，他告诉记者，中国自主品牌的质量越来越好，如果换车还是会继续选择这两个品牌。不过，对于中国的造车新势力品牌，他表示不是很了解，也不太感兴趣。36岁的杨女士是比亚迪车主，她告诉记者，如果换车，会继续选择比亚迪，因为使用近3年时间，几乎没有遇到过什么故障，“因此对中国自主品牌的质量还是很有信心的”。

　　比亚迪在2023年实现了302万辆新能源车的销量，蝉联全球新能源汽车销量冠军，此次北京车展展台的人气很旺。比亚迪相关负责人告诉《环球时报》记者，中国市场的新能源车型百花齐放，目前，所有中国车企的自主品牌主销产品已经全面新能源化，不论轿车、SUV还是MPV，每个细分市场销量冠军车型都是新能源车，特别是这些销冠车型目前绝大多数都是插电混动产品，在大幅度降低消费者用车成本的同时，也成为推动中国新能源车增长的主力。

　　不仅是中国消费者，今年的北京车展也吸引了来自全球的汽车从业者与爱好者。《环球时报》记者通过现场采访了解到，中国自主品牌汽车尤其是新能源车，深受海外人士信赖与喜爱。美国班塔姆汽车公司董事长刘振华(Charlie Paglee)表示，他几乎每年都会参加中国的车展，看一看上市的新车。在他看来，中国品牌的汽车“确实非常优秀，性价比很高”。

　　在红旗汽车的展台上，记者遇到了一位来自孟加拉国的经销商Arif Azim，他告诉记者，中国汽车的设计很独特，在孟加拉国，名爵等品牌的汽车“很受欢迎”。这次他来到北京车展，希望将更多中国自主品牌的汽车推广到当地，尤其是那些高性价比的新品。

　　一位在现场采访的巴基斯坦电视台记者对《环球时报》记者表示，中国电动汽车的好是“公认的”。他介绍说，中国车企已经在巴基斯坦建厂，而普及电动车有助于当地改善环境问题，中国电动车是一张非常好的名片。

　　红旗汽车产品项目CEO林胜涛在现场接受《环球时报》记者采访时表示，原来大家提到国产汽车，会认为我们处在“追赶者”的位置，过去国产车在先进技术和驾乘体验上的确与合资车存在一定差距，但通过新能源车的发展，现在国产汽车在制造、设计以及整个科技化水平方面已经处于国际领先地位，“因此目前用户选择自主品牌汽车，我认为大家选择的是技术，是智能体验和安全感。”

　　“不论是新能源、智能互联、数字化相关的趋势，还是中国本土品牌的崛起，中国汽车市场真的发生了惊人的变化。”兰博基尼首席营销和销售官Federico Foschini在接受《环球时报》记者采访时表示，“中国自主品牌的数字技术及数字内容，还有智能互联技术非常超前，这些方面会给兰博基尼很多启发。”

　　沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林表示，“中国自主品牌”等说法，只是为了沟通简便形成的标签，无论合资、独资还是本土品牌，其实并没有区别。他认为，对汽车品牌来说，重点要看提供什么样的产品服务、传递什么样的信息给使用者，这并不因为汽车的国籍、历史如何就变得不同。“如果说每一个认真造车、提供出行服务的汽车市场参与者，都能够本着这样一种精神来做的话，我相信，每个品牌都会有自己明确清晰的客户群。”袁小林说。

　　“Z世代”部分购车需求发生改变

　　根据《环球时报》此次展开的问卷调查，31—40岁的年龄区间当下的换车、购车意愿最高，占比近四成;20—30岁以及41—50岁这两个年龄区间有换车意愿的消费者占比大致相同，都在25%上下。

　　在小米汽车展台，记者采访了一位00后林女士，她目前还没有人生的第一辆车，在被问到会选择什么品牌作为自己的第一辆车，她告诉《环球时报》记者，“即便是电动车，可能也还是会选择德系车，目前对中国的电动车品牌不是很了解，想要再多观察一段时间。”但她表示，目前身边的年轻朋友们对电动车的接受度都很高。

　　记者采访多位年轻人了解到，即便是00后，“安全性”也是他们选车首先考虑的因素，其次是功能或者外观设计。伴随着中国年轻一代开始步入“购买人生第一辆车”的阶段，了解这一部分消费群体的诉求也成为车企们的重要课题之一。

　　乘用车各国别车系中国市场份额变化情况

　　很多车企在车展上推出针对年轻消费群体的车型。宝马集团新纯电动BMW i4在北京车展全球首发。BMW i4自2021年问世以来，收获了众多年轻用户的青睐。数据显示，BMW i4中国车主的平均年龄仅为32岁，他们引领潮流、追求个性、有主见。奇瑞集团旗下iCAR品牌首次公开全新车型03T，专为尝鲜年轻人打造。

　　沃尔沃也推出一款针对年轻人的小型SUV——EX30。“纯电动汽车”“590公里续航”“电池电量从10%充到80%最快仅需26分钟”，很多汽车博主对着手机摄像头滔滔不绝介绍起来，有的还特意强调“女生会非常喜欢这一款苔藓黄的汽车”。在发布会上，袁小林多次强调“年轻”，在演讲中也使用当下流行的网络用语，号召大家“面对物质的极大丰富，有思想有态度地进行选择”。

　　“劳斯莱斯英国总部的同事惊讶地看到，中国客户年轻的程度远远超过他们的想象!”25日，英国超豪华汽车品牌劳斯莱斯汽车大中华区总监赵桢在接受《环球时报》记者专访时透露，劳斯莱斯中国客户年轻化的趋势非常明显。“英国同事很多第一次来中国，当他们跟中国客户沟通，发现有很多是‘Z世代’年轻人。”赵桢向记者描述，英国同事用“Gentle(绅士)”来形容中国年轻客户，认为他们“非常的阳光、非常的健康、思维也非常开放”，并且“中国客户不论是年轻的，还是稍微年长一点的，都特别有礼貌，都特别热情，特别愿意照顾到你的情绪”。

　　赵桢说，以往劳斯莱斯的中国老派客户，喜欢用自己的生肖等因素定制汽车，但现在单纯有强烈“中国烙印”的定制需求越来越少，中国“Z世代”的年轻人有的喜欢用自己孩子刚刚出生时的小脚印，有的聚焦在中国菊等特定元素上，“中国年轻客户很多有海外留学经历，或者有国际化业务的背景，所以他们的视野更加国际化，既有东方审美，也有对西方艺术的认知，创意越来越大胆，审美也跟国际越来越接轨”。

　　兰博基尼汽车公司首席营销和销售官Federico Foschini告诉《环球时报》记者，兰博基尼在中国的客户比其他市场的客户要大概年轻10岁左右，中国市场现在平均年龄35岁，其他市场大概是45岁，所以了解中国市场这些年轻消费者的动向，对于车企来说不仅在中国市场做规划很重要，包括在其他市场10年之后的规划，都会有非常大的帮助。

　　“电池革命很可能出现在中国”

　　调查报告中一项关于“您会选择什么类型汽车”的问题下，近五成参与者选择了混合动力车型，约28%的人选择传统燃油车，约27%的人选择纯电动车型。

　　在特斯拉最近公布的财报会议上，公司CEO埃隆·马斯克对混合动力汽车将成为未来汽车行业主流的观点表示了坚决的反驳。由于特斯拉近来面临销售压力，马斯克这一观点被视为将“锅”甩向混合动力，因为特斯拉不销售这类车型。

　　一位技术人员在车展现场向记者介绍说，插电式混动与增程式混动是目前较为主流的两种混合动力车型，两者有各自的优势。插电式混合动力车既能够加油也可以外接电源充电，增程式混动汽车则是利用发动机烧油发电带动电机驱动。有分析认为，传动车企的混动技术路径和发展重心均在插混赛道，而新造车势力大都侧重增程式。

　　尽管马斯克“唱反调”，但在车展现场，《环球时报》记者了解到，不少车企当下仍然看好混合动力在中国市场的增长。兰博基尼汽车公司首席营销和销售官Federico Foschini在接受《环球时报》记者采访时表示：“中国新能源市场发展很快，同时它的发展也是一种多元的发展。我们看到，不仅仅是纯电动汽车，越来越多的混合动力汽车如增程式电动车也在进入市场。因此，在这一转型阶段中，混合动力车型的比例实际上比纯电动车或者是内燃机车型增长得更快。”

　　袁小林表示，“我更愿意把电气化比喻成‘马拉松’，这是很长的一个过程。跑过马拉松的都知道，一开始跑得快并不意味着能跑到终点，要想跑完全程，你需要有自己的节奏。”

　　“我认为发展混合动力非常重要”，中国汽车工程学会名誉理事长付于武告诉《环球时报》记者，在“双碳”目标之下，我们仍然需要坚持多元技术路线。当前混合动力既省油又能解决新能源电池续航里程不足的痛点，因此其有很大的应用前景。从混合动力到纯电，是一个逐步替代的过程，车企需要遵循科学性和市场规律。“我不完全认同马斯克的观点。纯电固然好，但在纯电领域并未完全突破现存问题时，混合动力是一种优秀的技术路线。以消费者需求为导向，适应中国市场的产品就是好产品。”

　　付于武还表示，等到电池技术取得革命性突破后，续航里程不再成为问题时，全面普及纯电技术更好。中国有最大的汽车应用场景，在电动化赛道上耕耘了很久，因此“电池革命很可能出现在中国”。

　　中国电动汽车百人会副秘书长、教授级高级工程师师建华对《环球时报》记者表示，目前电车充电的便捷性和及时性仍然不能得到完全满足，续航里程也受到制约，因此从消费者的需求以及消费者使用汽车的方便性要求来看，在未来一段时间内，混合动力汽车仍然具有相当大的发展空间和市场潜力。而纯电动汽车是一个更长远的目标，目前相关技术进步的速度已经肉眼可见，所以混合动力未来也将逐渐归为纯电动。师建华判断称，作为阶段性替代产品的混合动力汽车，将持续5—10年的过渡期。

　　德系车“相对稳健”，日韩车“缺少亮点”

　　《环球时报》的调查问卷显示，除了中国自主品牌之外，20%的消费者仍然选择德系车，6%的消费者选择日系车，而选择韩系车的人数仅占0.54%。同时，根据中国汽车工业协会公布的数据，纵观过去6年时间，美系车在中国市场的份额基本保持稳定，德系车呈现向下趋势，但基本盘相对稳定，日系车与韩系车向下趋势明显。其中韩系车最惨，从2018年开始，在华市场份额一路下降，目前仅占比1.3%。

　　德国《法兰克福评论报》25日报道称，在中国，德国汽车制造商的市场份额正在持续下降。主要原因之一是中国新能源汽车品牌的蓬勃发展。尽管在内燃机方面，宝马、梅赛德斯和大众处于领先地位，但中国市场对内燃机的需求正在迅速减少。

　　报道认为，德国车企尤其擅长的高端化产品目前正在中国市场上被重新定义。重要的不再是大排量发动机，而是智能互联技术等，能在车辆运行中提供不同的功能服务。瑞士圣加仑大学汽车专家安德烈亚斯·赫尔曼表示，中国车企才是这一方面的创新者。

　　北京车展现场，宝马、梅赛德斯-奔驰、大众等几大德系车企的展台依旧吸引了不少媒体和观众。梅赛德斯-奔驰携1款全球首发、7款中国首发及车展首秀、8款中国上市的全品牌21款车型亮相展台。宝马展台阵容几乎覆盖全部豪华细分市场，并囊括燃油、纯电、插电式混合动力、氢能源动力多种驱动形式。其中，宝马两款MINI纯电车型也在本次车展进行了“全球首秀”。

　　相比起德国车企，日韩车企展台就稍显“冷清”。《环球时报》记者在现场看到，本田等日本车企的展台仍然获得了一定的关注度，但韩国车企的情况就有些令人唏嘘。25日当天，起亚汽车展台为观众和媒体摆放了座椅，还设有咖啡区，但来往的观众停在起亚展台大多是为了休息一下，几款展出的新车鲜有人问津。与之形成鲜明对比的是，起亚展台对面的比亚迪展台“人山人海”。值得关注的是，在北京车展开幕当天，有媒体拍到，不少韩国车企的负责人、员工“围观”中国新能源车的画面，“(他们)全神贯注目不转睛，画面好像静止”。有评论猜测，韩国正在努力学习中国的新能源技术。

　　韩国商业网站近日报道说，在10年前，中国是韩国现代和起亚汽车的主要市场，2016年两家公司的总销量达到179万辆的峰值。然而，自2017年美国在韩国部署“萨德” (末段高空区域防御系统)后，它们在华销售业绩每年都在下降。

　　除了这一政治原因之外，上述两家韩国车企后来都分析说，它们在中国的长期低迷是对市场变化反应迟缓的结果。因此，它们开始进行重大重组，缩减现有的低成本产品线，推出高端汽车和电动车型。现代汽车社长张在勋在2022年股东大会上表示：“中国是我们不能放弃的市场。”

　　“没有亮点，特别是近几年在设计上没有什么发展”，一位参观车展的业内人士如此评价日系汽车，而对于韩国汽车，他更是直言“存在感太低，都不知道有什么品牌”。他表示，在购车时会优先选择中国自主品牌或德系汽车，不过他也认为，一些国产新势力品牌“价格太贵”。

　　从事汽车相关工作的魏先生告诉《环球时报》记者，日系燃油车的经济性比较好(省油)，但自进入汽车电动化时代以来，日系车的优势就不再明显。从产品角度来看，日韩车的产品也相对较少。“起亚现在推出了一些新的车型，但在我看来也只是‘换汤不换药’。”魏先生说。